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成都,吃喝玩樂背後的雄心

重慶變成了直轄市,一定程度削弱了成都對四川盆地東南部,以及雲貴湘鄂等省的貿易通道和輻射力,對成都是一種打擊。然而,成都最終轉危為機,因為它是省會。

作者:本刊記者 何子維 來源:南風窗 日期:2020-07-21

如果人們要問,誰是“新一線城市”,那麼,成都應該是最想摘掉“新”字的那個。

在各種有關城市的指標上,比如中國第四城第五城、最宜居城市等,成都常年霸佔着顯眼的位置,算是城市兄弟圈裏的老網紅了。

成都在城市競爭力體系構築上的不遺餘力,但一直以來,它無法擺脱的是,總被認為有集四川一省之力做大的嫌疑,就像“成都省四川市”這個廣為流傳的玩笑。

這種説法的證據信手拈來。單從GDP來看,與緊靠成都的四川省第二大城市綿陽相比,成都是其6倍。而按照“省會首位度”,也就是第一大城市佔全省GDP來看,成都一城佔1/3,名列全國前茅。

這讓人不得不問,“帶頭大哥”與“眾星捧月”,到底哪一個更適合定義這座青城山下的省會城市。


省會的“學霸思維”

在成都呆了多年的網友,曾稱自己從來不知道“慢生活”為何物,更是形容成都是用吃喝玩樂掩蓋了雄心的省會。此條評論招來了幾千個點贊。

的確,成都的悠閒似乎不屬於成都人。2018年,成都400萬從業者中,有26.37%的人在晚上8點之後下班,每週末平均加班人數是北京的4倍。

這個現象顯然説明了一個問題:強勢的成都像極了某類學霸—明明拼命地學了,卻總愛表現出自己在“耍”,在喝茶、在採耳、在打麻將。

事實上,沒有哪個城市可以讓快發展和慢生活兼得。這直觀地反映在數據上。

舉一例子。《2019胡潤中國500強民營企業》顯示,在中國民企500強的城市分佈中,杭州有29家入圍,成都僅9家。不僅是數量,成都本土頭部企業的體量也落敗於杭州。

這並不意外,就全國而言,民營經濟一直是浙江經濟最亮麗的名片。然而,意想不到的是,成都經濟總量卻高於杭州。

從經濟總量來看,2020年一季度,成都的經濟總量直接反超最強地級市蘇州,上升至全國第六,僅次於上海、北京、深圳、廣州、重慶,成為全國最強省會。

為什麼會出現如此局面?是成都的“學霸”思維在起作用—使巧勁,借力超車。英特爾、京東方等龍頭引領,撐起中國中西部IT集羣。美敦力、賽諾菲等行業翹楚帶動,共築生物醫藥產業新城。到2019年年底,落户的成都世界500強企業達300家。

其中,有兩個產業集羣最為典型。一是科技互聯網產業。

成都素有“第二總部收割機”的別稱,也就是許多企業,比如阿里、騰訊、華為等龍頭企業,紛紛將大區總部或重要部門總部設在成都。結果是,成都不僅拉近了和杭州、深圳等科技強市的關係,更極大地促進了生產要素和優秀人才的集聚。

等到產業體系形成規模後,成都便開始有底氣地向世界輸出互聯網新經濟。比如,國內移動遊戲收入榜第一名的手遊《王者榮耀》就是成都製造。

二是汽車產業,它也是成都製造業的重頭戲。1997年,重慶直轄,划走了長安、力帆等汽車品牌,帶走了原四川省約八成的汽車(含摩托車)工業產值。

省會成都面對這樣的結果,不得不扛起了重振四川汽車產業的重擔。隨後十年,一汽大眾、東風神龍、吉利、沃爾沃等車企,都在成都建了整車組裝生產的汽車廠,使成都一躍成為了中國最重要的車都之一。2019年,成都生產了102萬輛汽車,產量已相當於重慶的七成,並且直奔更高檔次的汽車而去。

在打造與實體經濟相輔相成的金融服務業方面,成都同樣不容小覷。作為西部地區的金融中心,成都等本外幣存款餘額在中西部城市中位列第一。放眼全國,其全球金融中心指數能排到前五,僅次於北上廣深。

縱觀幾十年產業發展的演進,學霸成都能從眾多強二線城市脱穎而出,其邏輯很清晰,即通過重大企業或項目的落地,形成的外來驅動力,並吸引更多同產業鏈的企業落户,快速形成產業集羣。

而成都為什麼可以?除了有關政策支持,更與成都的要素稟賦結構有關。

建國後,在特殊國際背景下我國啓動了“三線建設”,四川是三線建設重點地區之一,成都是大西南地區三線建設的指揮中心、建設中心、交通樞紐和重要的後勤物資運轉、補給基地。

三線建設是中國經濟史上一次極大規模的工業遷移過程,成千上萬的工人、幹部、知識分子、官兵和各類建設者從沿海來到成都,大量趕超型的、資本密集產業移往成都。

隨着這些項目的陸續建成投產,一批新的工業小區和企業羣體應運而生,如成都的龍泉航天城。三線建設使成都的工業體系不但系統完備,而且還有充足的技術積累和人才儲備。


西部“沿海”的故事

城市,由“城”和“市”兩個字合成。它們道出了城市的精髓以及兩種傳統功能—“城牆”的防禦和“市場”的貿易。

要説防禦,成都的優勢全國數一數二,自古蜀道難,“其地四塞,山川重阻”。然而,成都的優勢也是劣勢。城市的另一個功能—貿易,就被難度係數極高的蜀道阻斷了。

但貿易的根基是產業,回頭看,如今成都湧入的一批科技、汽車企業,落户之前僅是看上了成都的勞動力、資本等要素,是遠不夠的。作為深入西部腹地的城市,向外的交通效率很關鍵。

什麼意思?如果一家企業在成都生產出了一個芯片、一輛汽車,結果因道路崎嶇,難以運輸,可能一個月才能抵達國外客户手上。

相比運輸成本來説,企業對時間成本是極其敏感的。一個月的運輸週期,就是資金的沉澱週期。這個週期長,資金回籠的速度就慢,企業啓動新一輪生產週期就會增長,賺取的利潤則會減少。

為了縮短時間成本,成都一直在努力。就這一點來説,不得不提到一座與成都始終如影隨形的城市—重慶。

19世紀,對於主要從東南沿海登陸和貿易的外國商人來説,農產品豐富、物美價廉的四川盆地是塊未經開發的商業寶地,而位於四川最東邊的重慶控制的長江水道,是進川的最佳路徑。重慶很快成了當時四川省的物資集散中心。

繁忙的碼頭交易帶給重慶新的產業形態,成都也一度把重慶的水運當作唯一的出海大動脈,任何商品先公路運輸到重慶,再裝船出海。

這樣的情形一直延續到1997年川渝分治。重慶變成了直轄市,一定程度削弱了成都對四川盆地東南部,以及雲貴湘鄂等省的貿易通道和輻射力,對成都是一種打擊。然而,成都最終轉危為機。

“獨立化”是第一步。成都倒逼自己開闢道路,比如修“成都港”,升級岷江航道,由“兩山夾一城”的逼仄變為“一山連兩翼”的開闊,意味着成都不再中轉重慶通過其水運通道進行貿易,而直接與其他地區進行要素的流動。

蜀道,已不難。但成都不會僅僅做一個規矩的省會城市或區域性中心城市,中央為它展訂了一個雄心勃勃的計劃—“建設國家中心城市”—將成都推至下一步:“國際化”,以成渝城市羣中國經濟第四極為核心,將西部打造成亞歐板塊的貿易中心。

隨着“一帶一路”倡議實施推進,“蓉歐+”戰略的實施,突破了成都過去不沿邊、不靠海的西部內陸城市的宿命,而謀求跳出四川版圖,躍升為國家對外的西部門户。

一旦亞歐板塊的貿易活了,長遠來看,成都和它的“老冤家”重慶其實都受益,它們一邊挑着東邊太平洋,一邊挑着西邊波羅的海,東西都有很開闊的伸展空間,也都成了西南內陸的沿海城市。

甚至成都做到了一座城市修建了兩個4F級機場。要知道,享有如此待遇的地方,在中國只有三個—除了成都,就是北京和上海。

進一步來看,如今成都正在修建的“天府國際機場”將成為國內第二大機場,是年旅客吞吐量9000萬人次和年貨郵吞吐量200萬噸的終極航空樞紐。而民航局的數據顯示,2019年,重慶江北機場的貨郵吞吐量約41萬噸,西安咸陽機場約38萬噸,武漢天河機場則約24萬噸。


“吸血”的省會?

眼看成都已經天下聞名,即將衝出亞洲成為國際巨星,四川的其他城市似乎有點籍籍無名了。除了成都,四川所轄的綿陽、樂山、德陽、自貢、宜賓等地方的名字,對多數的人來説還很陌生。

成都的“一騎絕塵”,反映在數據上。2019年,成都的GDP達到了17012.65億元,四川省排名第一,是第二名綿陽的近6倍。而其他城市的GDP皆在2500億元以下,以至於四川人自嘲,如果把成都遮住,四川省內其他地方是很平均的。

省會擁有壓倒性的優勢,自然與政府的支持有關。用網友略有誇張的比喻來説,就是“城市吸血鬼”,它們吮吸這整個區域的資源,無論是財政分配,還是政策紅利、人口紅利。

因此,成都樣本其實反映出了在“強省會時代”下一個越來越明顯的現象:城市的馬太效應—大城市越來越強,它周邊的中小城市則走向衰落。

只是我們要問,四川省內其他城市發展不盡如人意,是因為成都嗎?比如綿陽。

歷史上,綿陽的經濟和區位條件並不突出,近現代的發跡得益於計劃經濟時代的三線產業佈局。但地理上,綿陽位居偏北,卻不是正北。水路、歐亞貿易等與綿陽都沒有關係,區位優勢不明顯。

四川的其他城市也是如此,它們的稟賦劣勢很難彌補。而地理上,四川盆地只有一個大平原,岷江到都江堰分散成水網穿平原而過,流過平原後重新彙集成岷江,這裏的城市恰好叫“成都”。

那麼,以成都平原為核心,輻射整個四川盆地的區域發展,是蜀地人最好的選擇,也是自古以來的共識。想當年劉備之所以入蜀,諸葛亮就是這麼“忽悠”他的:“益州險塞,沃野千里,天府之土,高祖因之,以成帝業。”

我們還可以換一個角度思考。如果成都是個中庸的二流省會,那麼,四川不僅不能吸收人才、資本、技術等資源,而且人才還會流失到其他地區,川內三四線城市還會出現很多空巢老人、留守兒童。

四川是人口大省,其實也是一個典型的勞務輸出大省,“六普”期間,外出半年以上的人口2091.37萬人,其中流向省外的達到1050.55萬人。其中去廣東的人最多,超過1/3。

而近幾年,四川的人口迴流明顯。其中,省會成都的引領作用十分突出。成都市統計局發佈的數據顯示,2019年成都市常住人口為1658萬,比2018年淨增25萬人。

成都“強省會”趨勢日益明顯,但擺在帶頭大哥面前的,除了眾星捧月的榮耀,還有輻射四川盆地眾多“小兄弟”城市的責任。


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